Agli amici interessati a questi argomenti: ancora una volta, avendo assistito ad un Convegno, vi riporto gli appunti che ho preso velocemente c/o l’Assolombarda, Milano il 29.05.2012

Alberto Meomartini Presidente ASSOLOMBARDA

Negli ultimi anni sono nate cca 400 Imprese per la Green Economy, con dimensioni industriali ed economiche interessanti: sono piccole-medie imprese che insieme fanno 50 mildi di fatturato. Ciò dimostra che in questo campo non siamo in fase di stallo e che la SOSTENIBILITÀ è importante, come lo è la connessione tra Università e Imprese  e tra Ministero dell’Ambiente e Assolombarda per l’INNOVAZIONE.

 Maurizio Stirpe v. Presidente Unindustria

Ogni giorno, 1/3 del petrolio viene consumato per le auto, nel mondo ci sono 700 milni di auto. In Italia: 601 auto per 1000 abitanti, in Europa 470. Il nostro grado di dipendenza di approvvigionamento petrolio è pari a 80%  e quindi ben venga l’uso delle auto elettriche. Ovviamente bisogna guardare cosa fanno gli altri Paesi e adottare i risultati migliori. A Roma è in corso un progetto sulla mobilità elettrica alternativa, che sta avendo buoni riscontri. Oggi nessuna città italiana viene citata all’estero come esempio, mentre si parla molto di Amsterdam, Berlino, Shangai. Il costo delle bollette energetiche, l’inquinamento, fanno guardare ad un futuro sempre più GREEN. Roma, Milano, altre città non devono essere compartimenti stagni, ma devono collaborare e cambiarsi informazioni per raggiungere al più presto l’introduzione delle E-car. E le grandi città non possono evitare di tener conto delle periferie e delle città minori. 

(Foto Deloitte)

 Clini Ministro per l’Ambiente

L’auto elettrica è un simbolo della Green Economy e serve allo sviluppo di Smart green (1), Fonti rinnovabili, Nuove tecnologie, Gestione Sistema Urbano con compatibilità ambientali. Questo “simbolo” ha quindi un valore economico importante come negli USA, in Cina, in molti Paesi europei. Nel 2010 avevamo fatto un accordo con Shangai per lo sviluppo di auto elettriche, creando molte possibilità alle nostre Imprese. Purtroppo questo progetto è rimasto fermo e la più grande Azienda italiana di automobili non avendo aderito ha bloccato molto l’iniziativa. Ad Imola i ta costituendo un Gruppo che raccoglie varie aziende italiane per studiare il da fare, anche per l’obiettivo che abbiamo avuto dall’Europa di abbattere di molto le emissioni di CO2 entro il 2020 e, più severamente, entro il 2050. La mobilità sostenibile, specie in ambito urbano, va di gran passo con la sostenibilità energetica. La Germania, dopo l’abbandono del nucleare e la nuova Francia di Hollande puntano molto sulle energie rinnovabili. Le SMART Cities sono un obiettivo importante per la mobilità nelle città, con la trasformazione del trasporto in “SISTEMI URBANI” e il Min Ambiente ta collaborando in tal senso con quello delle Infrastrutture. Non basta far circolare qualche auto elettrica in città, ma il progetto deve essere molto più vasto e deve coinvolgere tutto il Paese. Un impegno: organizzeremo un incontro Imprese-Città per mettere insieme una serie di iniziative in tal senso. 

Testore Resp. Progetto Ambiente, Energia, Sicurezza di Assolombarda

Ogni anno, 60-70 milni di auto entrano nel mercato mondiale e l’auto, dopo la casa ed il cellulare è lo strumento-bene più diffuso. Ma l’auto ingombra, inquina, consuma fonti energetiche (petrolio, gas …). L’auto elettrica non è solo un’innovazione tecnologica, ma anche un modo diverso di muoversi e di abitudini e gesti quotidiani (esempio: siamo abituati ad andare  al distributore quando sta per finire il carburante). Autonomia, costi bassi e tecnologia sono i punti deboli che finora frenano l’acquisto di una E-car. Le batterie hanno fatto grandi progressi, la scocca della vettura si sta semplificando, alcune aziende stanno pensando alla produzione di e-car in serie e in varie parti del mondo sono in coro sperimentazioni. In Lombardia il GEN (Gruppo Energy Network) sta seguendo il problema e ad esempio gli aeroporti di Linate e Malpensa sono dotati di auto elettriche e così lo saranno quelle di A2A. A Parigi c’è l’iniziativa di un car-sharing che offre auto elettriche: è un esperimento di massa che fa capire i vantaggi, ad esempio l’assenza di rumore e di smog. Milano, anche in vista dell’EXPO, deve adottare subito progetti di questo tipo. 

Martina Partner Deloitte, Resp. Settore Automotive

Gli italiani dimostrano di apprezzare i Veicoli Elettrici (VE) e più della metà sarebbero interessati a prenderne in considerazione l’acquisto consentendo, oltre ad un risparmio di circa l’ 85% dei costi di alimentazione (su un utilizzo di circa 10.000 Km annui) un miglioramento della qualità del’aria. Infatti si stima che sostituendo 100 mila veicoli a combustione con altrettanti mezzi elettrici si riduca dal 70% al 90% l’anno il particolato e di circa 350/400 tonnellate il monossido di azoto.

Deloitte col III Osservatorio dell’Auto Elettrica, ha fatto una ricerca su 13.000 automobilisti maggiorenni, di 17 Paesi. Dopo una spiegazione univoca relativamente all’uso dell’auto elettrica, si è visto che:  

• In Cina e Turchia cca 85% sono interessati fortemente all’auto elettrica
• In Spagna e Italia cc 71-85%
• UK e Centro Nord Europa il 55-70%
• In USA e CANADA meno del 55%

Il Paese più sensibile all’argomento è il Giappone mentre India, Brasile e Taiwan sono più realisti e guardano anche ai vincoli. In Italia solo il 32% accetterebbe un’autonomia di viaggio inferiore a 160 km. Relativamente ai tempi di ricarica, Giappone e Argentina sono i più sensibili, mentre Canada e Brasile i più realisti; il 50% in Italia prenderebbe in considerazione l’acquisto con un tempo di ricarica compreso tra 2 e 8 ore.

Per quanto attiene il prezzo di acquisto da parte dei First Mover di e-car, tutti i attendono prezzi bassi, in Italia il 66% attende un prezzo <15.000 €, in Argentina il 78%, in India il 74%, mentre Canada, USA e Giappone hanno aspettative più realistiche.

(Foto Deloitte)

Ma, cosa si dice sul WEB delle e-car? Nell’ultimo anno, 3200 documenti sono stati dedicati all’argomento, con un incremento a marzo 2012 in Italia in quanto fu pubblicato il DdL 2472-B che introduce l’installazione di colonnine di ricarica batterie nelle città. Per gli italiani l’E-car deve essere bella da guardare, ben costruita, con miglior rapporto qualità/prezzo mentre l’auto tradizionale deve essere confortevole, avere una buona estetica e buone performance. Ci sono molte barriere psicologiche verso l’e-car. Ad es, non tutti sanno che a parità di abitabilità l’auto elettrica può avere un volume maggiore del 30% rispetto ad una tradizionale. Il 24 maggio 2012 c’è stata la notizia dei contributi per l’acquisto di Veicoli Elettrici e abbiamo visto che su Twitter si è molto messaggiato sull’argomento. 

Marletto Professore di Economia dei Trasporti Univ. di Cagliari

Una battuta: “dobbiamo stare attenti a ciò che scriviamo su Twitter perché, come abbiamo appena sentito, tutti ci possono leggere”. L’auto elettrica comporterà in noi nuove abitudini di vita e di consumi. Ci saranno cambiamenti nelle filiere industriali. Quali saranno i fulcri per l’auto elettrica? Le Aziende costruttrici o quelle elettriche o i costruttori di batterie? Un esempio: la Cina non aspira ad esportare auto elettriche, ma componenti, motori, batterie, magneti … Nel 2030 si assisterà al passaggio da auto ibride alle auto elettriche, l’auto verrà ancora comprata come strumento-bene  e il fulcro della filiera sarà ancora la Casa Automobilistica, ma ci saranno anche altri tipi di imprese. L’auto elettrica farà parte del Sistema Elettrico e si svilupperanno battery-rent (le batterie verranno noleggiate e non comprate), poi le Battery-Swap (2) e si arriverà alle Smart Grids per cui i Costruttori e noleggiatori di batterie e i Fornitori di Energia diventeranno fulcro della filiera e si avrà un conflitto tra soggetti “trainanti” dello sviluppo delle E-car. Alla fine, ci sarà l’ECOCITY, l’auto elettrica non sarà più un pezzo del Sistema industriale, ma sarà un pezzo della mobilità urbana con l’integrazione nelle “3B”: bus, bici, batterie e gli attori trainanti diventeranno le COALIZIONI URBANE attraverso un’aggregazione di soggetti vecchi e nuovi. Attualmente ci son progetti in atto ad Amsterdam e in alcune città della Germania. Il primo scenario, quello dell’AUTOMOBILITY, ha per l’ibrido un passaggio troppo lento, la produzione di auto elettriche è troppo cara e occorrerebbero incentivi. Lo scenario dell’ELETTROCITY ha il problema dello standard delle batterie e poi delle auto-batterie-rete; ci vorrà una piattaforma europea della mobilità elettrica tipo quella che fu fatta per gli Airbus. L’ECOCITY: il 3B ha il problema dell’omogeneizzazione dei sistemi. Le sperimentazioni locali non bastano e ci vuole un coordinamento europeo. 

Cattaneo Assessore Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia Nell’ultimo decennio si è parlato di molte alternative: auto a idrogeno, auto a gas … ma si è fatto poco. Oggi, l’impressione è che c’è più sensibilità dei cittadini e più attenzione da parte degli industriali a questi problemi. 302 auto elettriche ono immatricolate nel 2011 a fronte di 6 milni di veicoli circolanti in Lombardia e un milne di auto sostituite. Un dato importante è che sono moltissimi gli italiani che utilizzano l’auto per meno di 2 km al giorno! Dal punto di vita vendite, il 2012 non sembra offrire molto per le E-car, ma la svolta può essere la visione dll’euto elettrica inserita in un sistema di mobilità (es: treno + auto elettrica per le tratte finali di spostamento stazione-ufficio, stazione-casa). Car-sharing: oggi ci ono 8 postazioni preso Stazioni ferroviarie e i 2 aeroporti milanesi; nel 2012 ce ne saranno altre 15 e nel 2013 altre 17. Il numero di iscritti al servizio tra 2011 e 2012 è aumentato di 9 volte, anche e sono ancora numeri piccoli; entro fine 2012 puntiamo a 10.000 iscritti, specie se integriamo il car-aring con i trasporti pubblici. C’è un target di utilizzatori (liberi professionisti, dirigenti, dipendenti, perone che hanno abbandonato l’uso di un mezzo proprio per la crisi o per l’Area C ..). Chi i deve spostare per tratti brevi, non necessariamente deve avere un’auto in garage! Il futuro sarà vedere l’auto elettrica come Smart Grid e cioè non solo come mezzo di trasporto che utilizza un sistema elettrico, ma parte di un SISTEMA, fornendo essa stessa, quando il sistema ne ha bisogno, energia. In Regione Lombardia stiamo incentivando l’acquisto di taxi-ibridi e taxi-elettrici e questa è anche una spinta alle Case automobilistiche per la produzione e vendita di e-car. 118 milni di euro nel 2014 saranno destinati alle Aziende di trasporto per la sostituzione di mezzi pubblici in bus ecologici, ibridi ed elettrici. Altro tema è l’utilizzo per attività logistiche e trasporto merci ibridi e in particolare elettrici nei centri delle città. C’è il problema infrastrutturale: dove caricare l’auto elettrica? Si può pensare all’installazione di colonnine presso i grandi Centri Commerciali (a Monza è in corso una sperimentazione). Come Regione, poi, stiamo collaborando con altre Regioni europee (ad es la Catalogna)per formulare insieme proposte per la Commissione Europea. Per realizzare i vari progetti è necessaria la volontà ed il coinvolgimento di Costruttori di auto e Aziende elettriche: non bastano solo iniziative di Enti pubblici e locali. Prossimamente costituiremo un tavolo per la MOBILITÀ ELETTRICA. 

Angori A.D. Pininfarina 

Parliamo di diffusione di E-car, ma perché almeno un 10% delle 60.000 auto blu non viene sostituito con auto elettriche? Perché, ad es, il Comune di Firenze non ha comprato, per il nuovo parco macchine, auto di design italiano? Le opportunità di lavoro devono partire da esempi del Pubblico. Gli incentivi servono a poco al momento, per la diffusione di auto elettriche, ma servirebbero per mettere a disposizione risorse per la ricerca e l’innovazione per creare quel “sistema” di cui l’E-car farà parte come componente. 

Bolloré Directeur Activitès Indistrielles Bollorè

L’inquinamento aumenta, abbiamo bisogno di nuove soluzioni e la Bollorè sta lavorando da 20 anni su questo e studia la possibilità di una produzione in serie di auto elettriche e delle infrastrutture necessarie per la ricarica. Le Bluecar che proponiamo sono disegnate da Pininfarina e queste auto in circolazione sono monitorate continuamente da un nostro Centro Operativo che assiste il cliente, controlla lo stato di carica delle batterie e individua i punti di carica vicini, ecc.  Oggi abbiamo tra 1500 e 2000 noleggi al giorno, a tariffe accessibili e grande soddisfazione dei Clienti. I sistemi di ricarica dei veicoli sono al 100% ecologici a energia solare. Abbiamo anche Bluebus che danno zero inquinamento, sono silenziosi, consumano poco. Ci sono anche shuttle-boats … A Milano l’inquinamento è pesante non solo per il numero di abitanti elevato ma anche per i loro movimenti e abbiamo un progetto per introdurre 100 Bluecar nell’Area C con vari punti di ricarica e stazioni di noleggio. 

Carbone Chief Corporate Officer SEA Aeroporti di Milano

Ci aspettiamo molto dall’EXPO. Gli aeroporti di Milano hanno avuto un riconoscimento per l’impegno contro l’inquinamento. Anche se esso è dovuto principalmente agli aerei, SEA sta cercando di usare sempre più per il parco mezzi, cca 1200, auto ibride ed elettriche; abbiamo installato colonnine per la ricarica gratuita per gli utenti dell’aeroporto presso il parcheggio P2 di Linate. 

Gaviani Business Development & Marketing V.P. Magneti Marelli

Siamo molto impegnati sulla componentistica per le E-car. A fine anno avremo una Ferrari ibrida e i nostri pezzi sono usati da Renault, Porche … Gli sforzi di ricerca sono rivolti alla lunga percorrenza e bisogna prevedere che le persone non possono avere un’auto elettrica per la breve distanza e una tradizionale per la lunga distanza. In Cina hanno già in uso la possibilità di sostituire batterie lungo un percorso in modo tale che con una sola auto il cinese può viaggiare da un punto a un altro. Naturalmente prima o poi si arriverà a creare batterie per lunghe percorrenze. 

Guarrera Responsabile Progetto e-moving A2A

Abbiamo in progetto e stiamo sviluppando colonnine a Milano e Brescia per il pubblico e per il privato. Uno dei problemi è che mancano standard che semplifichino la vita. 60 e-car sono in circolazione per lòa sperimentazione. I primi dati ci hanno fatto osservare che i picchi di ricarica non sono di notte, come ci si aspettava, ma alle 16-17, quando, probabilmente, chi lascia l’ufficio mette l’auto aziendale sotto carica per utilizzarla il giorno dopo. È importante che gli utenti siano dotati di una sola tessera per poter ricaricare nelle varie città, senza essere costretti ad avere più tessere  

Musca Italy R&D & Public Programs Manager STMicroelectronics

La componentistica elettronica è importante per il funzionamento delle E-car e noi siamo molto impegnati come per la riduzione dei componenti, per la safety nell’utilizzo, per la qualità (ad es, migliorare l’audio HiFi anche durante lo start e stop) e anche per le batterie che stiamo cercando di sezionare sempre più in celle per evitare e individuare i guasti e per garantire percorrenze sempre più lunghe. La batteria non sarà più un pacco ma un insieme di parti ben controllate e comandate. Ovviamente, anche per noi è importante reperire risorse naturali, non solo silicio, ma litio e terre rare. 

Maran Assessore alla Mobilità, Ambiente, Arredo Urbano e Verde Comune di Milano

Stiamo preparando un PUM (Piano Urbano Mobilità): i primi dati ci dicono che le auto a Milano vengono usate meno rispetto ad altre città, anche europee e che ci sono sempre più utenti di mezzi pubblici. L’uso delle E-car può essere utile solo se almeno l’1% degli abitanti diventa fruitore e da qui l’importanza di progetti e sperimentazioni come l’AUTOLIB con le Bluecar di Parigi. Ciò implica che, in presenza di crisi economica, occorre capire come investire meglio, studiando bene le necessità della mobilità urbana ed extraurbana. Per incentivare l’E-car si può pensare ad offrire parcheggi gratuiti, aumentare auto pubbliche elettriche e usarle non solo in occasione di presentazioni o eventi importanti; incentivare, poi, il Car-sharing per la familiarizzazione dei cittadini. Sono anni che si fanno Convegni sull’Anno della svolta per le E-car e non si può pensare che ogni anno è quello buono senza che succeda niente. È importante una VISIONE NAZIONALE sullo sviluppo delle E-car al di sopra dell’impegno delle singole Città. Milano, anche per questa sfida saprà essere un punto di riferimento.

NOTE di F. Gentile:

(1) smart grid è una rete ‘intelligente’ per la distribuzione dell’energia elettrica, il cui softwaremonitorizza il flusso elettrico del sistema, integraeventuale energia rinnovabile nella rete, garantisce laridistribuzione di eventuali surplus di energia ad altre aree o utenti e attiva/sospende processi industriali o domestici nei periodi in cui l’elettricità costa meno/di più

(2) Battery swap Station: Stazione per la sostituzione di batterie

Stamattina sono stato ad un dibattito che mi ha interessato per capire come nelle Aziende a volte vengono distribuite responsabilità che possono creare grossi problemi. Il tema: “La sentenza Thyssen: analisi, commenti, riflessioni e possibilità di applicazione estensiva” presso l’Ordine Ingegneri della Provincia di Milano.

ing. Franco Baretich – Presidente Commissione Igiene e sicurezza dell’Ordine: L’incidente gravissimo avvenuto a Torino presso gli impianti della Thyssen, che provocò la morte di sette dipendenti, ha avuto la sua sentenza di primo grado. Gli addetti ai lavori, in particolare gli Ingegneri, in questo incontro possono riflettere sul giudizio e trarre spunti di miglioramento per quanto riguarda l’igiene e la sicurezza nei luoghi di lavoro. Senza fare processi, si vuole sentire i pareri di due esperti.

- foto da internet -

 Ing. Giovanni Gambino – Commissione Igiene e sicurezza del Lavoro dell’Ordine: Ha fatto una presentazione tecnica dell’incidente, richiamando alcune Norme tecniche, ad esempio il DM del 14.09.2005 “Norme tecniche costruzioni”, che definisce:  INCENDIO come combustione dei materiali, autoalimentata, che si sviluppa senza controllo nel tempo e nello spazio e COMBUSTIONE come rapida reazione chimica, esotermica, di polveri o gas in aria e provoca alte temperature e sovrapressioni che si propagano violentemente come ONDE. Il DM del 10.03.1998 Allegato V definisce 5 categorie di FUOCO (A, B, C, D, E) secondo i materiali di provenienza. Le perizie hanno dimostrato che a Torino il fuoco era di classe B e che può, perciò, essere spento con uno spinker a getto d’acqua vaporizzato oppure con lance a getto frazionato e non pieno: ciò è importante in quanto alla Thyssen le sostanze coinvolte furono carta, olio di alimentazione, di raffreddamento, di laminazione …  le SOSTANZE INFIAMMABILI sono classificate dalla Norma Europea n. 67/548. Un LIQUIDO è infiammabile se ha il punto di accensione (Flash Point) tra 21 e 55°C. In Thyssen c’erano sostanze COMBUSTIBILI, ma non infiammabili perché il loro Flash Point è tra 65 e 125°C: esse possono esplodere olo e portate a temperature elevatissime. La Norma CEI EN 60079-10-1 alleg. D tratta i rischi di esplosione delle “nebbie” che si formano in caso di incendio di combustibile in un ambiente e queste, se in concentrazione pericolosa, possono esplodere indipendentemente dalla temperatura dell’olio.

Alla Thyssen c’è stata un’esplosione: la polizia scientifica ha fatto foto di un’impronta di carrello su un muro, esso è stato spinto violentemente sul muro e quindi esplosione e non semplice incendio. “L’esame degli ustionati era singolare: le ustioni erano uniformi sui corpi, mentre in caso di incendi esse sono localizzate. Inoltre, le ustioni c’erano anche a livello polmonare e ciò fa capire che anche le vie aeree più profonde sono state colpite. Infine, i corpi erano nudi, mentre un fuoco brucia i vestiti: i è trattato, quindi, di un’esplosione perché le vittime sono state avvolte da una nube incandescente”. I Responsabili aziendali avrebbero dovuto evitare, in caso di incidenti, la formazione di miscele esplosive, con azione di prevenzione, con impianti adatti che impediscano inneschi. A Torino si è appurato che l’esplosione è stata causata da una semplice rottura di flessibili dei mezzi antincendio usati per il getto d’acqua, ciò ha portato all’evento nebuloso catastrofico: cannoni d’acqua a getto frazionato avrebbero evitato tale fenomeno e quindi l’errore è stato nel progetto, nell’uso di flessibili non resistenti e l’utilizzatore poteva “non sapere” di questo difetto. Detto ciò, in questa sede non si vogliono indicare più o meno colpevoli perché a questo hanno provveduto i Giudici di Torino.

MI - Opera di Gianfranco Angelico Benvenuto - 20.4.12 (Corriere.it)

 Avv. Guglielmo Giordanengo – Membro del Collegio di difesa degli imputati ed in particolare del RSPP (Responsabile Servizi Prevenzione e Protezione aziendale): Noi riteniamo che la sentenza di Torino sia stata ben meditata anche se può essere più o meno criticabile. Oggi interessa capire se la sentenza è utile per il mondo della sicurezza nel lavoro e se può essere considerata un caposaldo della giurisprudenza in materia. Le condanne sono state per OMICIDIO DOLOSO per la Dirigenza, quindi OMICIDIO VOLONTARIO per l’Amministratore Delegato (16 anni) e OMICIDIO COLPOSO per 6 Dirigenti (12 anni per 5 e 13 anni per RSPP).

In base alla Legge 231 oltre alle perone fisiche è condannabile anche l’Azienda con sanzioni penali e/o amministrative, anche se possono esserci dubbi: quando c’è una corruzione, essa è fatta nell’interesse dell’Azienda che quindi è da condannare, ma nel caso di infortunio l’Azienda ha interesse che ciò accada? Che muoiano delle persone? Alcuni sostengono che l’Azienda ha interesse a risparmiare  su prevenzione e sicurezza, sui materiali acquistati, ecc. e quindi mette a rischio la vita dei dipendenti, quindi è condannabile. Una riflessione: per l’omicidio colposo decide un Giudice togato, per quello volontario decide un giudice togato con sei Giudici popolari: nel caso Thyssen, sono stati 12000 gli aspetti tecnici esaminati (l’ing. Gambino nel suo intervento precedente ha parlato su uno solo: fu incendio o esplosione?) e tutti questi sono stati sottoposti al giudizio di persone che di tecnico sapevano nulla o poco, su indicazione di periti vari …

Si è deciso per il DOLO VOLONTARIO: è come se l’Amministratore Delegato di Thyssen avesse deciso, senza pensare alle eventualità, di uccidere quella mattina quelle persone oppure, si è pensato, per risparmiare ha deciso di fregarsene del rischio eventuale e si è affidato al destino … Difficile sapere la verità, ma secondo la Difesa è difficile pensare che una Azienda multinazionale, organizzata e strutturata in varie Direzioni e con una Direzione RSPP se ne freghi dei rischi. 

Una curiosità: molte motivazioni della sentenza hanno avuto come sorgente il sequestro e l’esame delle mail scambiate da Dirigenti e Dipendenti. Le mail possono essere un mezzo di comunicazione micidiale per le Aziende perché a differenza delle intercettazioni più o meno interpretabili, lasciano più facile lettura di quanto si crive a volta anche per sfogo o, peggio, per scherzo o per danneggiare una persona, un collega … Il Responsabile RSPP è stato il Dirigente più condannato perché aveva valutato dei rischi e aveva scritto che avrebbe fatto delle ispezioni: pur essendo un Dirigente con delega all’Antinfortunistica, egli non aveva possibilità di spesa e quindi per compiere certe azioni o prendere certe decisioni doveva avere l’OK da altri Dirigenti, ma le Aziende, spesso, con deleghe formali, affidano incarichi per scaricare responsabilità anche se non potrebbero e in caso di incidenti di questo tipo è il Consiglio di Amministrazione tutto che è responsabile. Qui si rileva il difficile compito dei Responsabili Protezione e Prevenzione nelle Aziende anche perché la giurisprudenza, in mancanza di chiarezza, con l’art 113 del Codice Penale individua RSPP come colpevole in concorso col Datore di lavoro. In Thyssen, secondo la difesa, RSPP è stato incastrato da deleghe non proprio legali ed avendo partecipato alla stesura del documento di Valutazione dei Rischi è stato ritenuto responsabile dell’accaduto …

Tutto ciò deve far riflettere, in futuro, su come vengono affidati gli incarichi nelle Aziende e quanto i Responsabili dell’alta Direzione sono veramente ensibili a certe problematiche, spesso legate alla vita umana …